[Article publicat a la Directa, número 577]
Quin tipus de contaminació és la que generem quan ens movem? Per una banda, tenim la contaminació que està provocant l’efecte hivernacle a escala global, principalment el CO2 generat en cremar combustibles fòssils com la gasolina o el dièsel. Per exemple, el turisme en avió, tant si l’acollim com si en som protagonistes, emet grans quantitats de CO2: amb un viatge es fan molts quilòmetres i a sobre és un dels mitjans de transport amb més petjada de carboni.
Per altra banda, hi ha la contaminació de l’aire, amb substàncies tòxiques que afecten la nostra salut i la de l’entorn natural: gasos i partícules fruit de la crema dels mateixos combustibles fòssils, però també del desgast de les rodes, dels frens i del mateix asfalt. En aquest aspecte, i tornant al turisme, Barcelona té el problema dels grans vaixells, que provoquen que els barris més propers al port pateixin crònicament un aire particularment contaminat pel seu fuel, que conté molt de sofre.
Finalment, tenim la contaminació acústica: les nostres viles són molt sorolloses per l’elevat trànsit de vehicles. Sens dubte, alguns són més sorollosos que altres, però, en qualsevol cas, el volum creix molt amb la velocitat i amb la quantitat de vehicles.
Pel que fa als contaminants que provoquen l’augment de l’efecte hivernacle, segons dades de la Generalitat de Catalunya, el transport (per terra, mar i aire) és responsable d’una quarta part de les emissions de CO2 a Catalunya. Amb l’Acord de París, els governants de 195 estats del món –incloent-hi els de la Unió Europea– es van comprometre a reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle en almenys un 40 % respecte a l’índex del 1990 abans del 2030. Aquest compromís té per objectiu evitar que el planeta s’escalfi, de mitjana, més enllà d’1,5ºC, cosa que tindria conseqüències catastròfiques i que, de fet, probablement patirem, perquè cap dels estats que es van comprometre està actuant seriosament.
Pel que fa als contaminants a l’aire, l’efecte sobre la salut de les persones és manifest i directe, sobretot amb afeccions respiratòries i cardiovasculars: asma, bronquitis, càncer de pulmó, morts prematures… Es calcula que només a la ciutat de Barcelona hi ha 350 morts prematures a l’any per aquestes causes, i fins a mig milió a tot Europa. Evidentment, per pal·liar-ho, hi ha marcats uns objectius per reduir la concentració dels principals contaminants, però els límits se superen de manera habitual a moltes ciutats.
Al Vallès, tot i tenir una densitat de població menor a la de Barcelona, la contaminació pel transport arriba per tres vies: per una banda, la generada per la mobilitat incrementada per una xarxa de transport públic insuficient; en segon lloc, la contaminació de Barcelona empesa pel vent, Besòs amunt i, finalment, l’autopista AP-7 que el travessa, amb un trànsit diari d’entre 50.000 i 80.000 vehicles, molts dels quals camions.
Els efectes del soroll per a la salut són principalment l’augment de l’estrès i la dificultat per dormir correctament, que pot derivar en malalties cardiovasculars o malalties psíquiques com depressió o ansietat. L’Organització Mundial de la Salut (OMS) també proposa nivells de soroll límit i en aquest cas, segons un estudi de ISGlobal que analitza les 25 ciutats més poblades de Catalunya, aproximadament el 77 % del total de població pateix cada dia l’impacte de nivells superiors als recomanats.
La proposta més efectiva i simple –que no fàcil– per reduir aquesta contaminació és evitar l’ús del vehicle privat, sobretot a les ciutats, però també als polígons industrials, que haurien de complir els seus plans de mobilitat que permetin arribar a la feina en transport públic o col·lectiu. En molts casos, el recurs del transport privat es justifica per una diferència massa gran en el temps de desplaçament i, per tant, la reducció de la dependència dels cotxes passa per una millora clara i decidida del transport públic, infrafinançat durant dècades: calen més rutes, major freqüència en hores punta i menys incidències. Després, inevitablement, caldrà dificultar l’ús del cotxe: més impostos als grans vehicles, peatges urbans,
menys aparcament gratuït, etcètera.
El 2021 es va reduir el límit de velocitat de les vies urbanes a 30 km/h a tots els municipis de l’Estat. Aquesta mesura està pensada sobretot per evitar els accidents, però alhora contribueix a minvar la contaminació. I no només això: en crear ciutats més segures i pacífiques, es facilita i es promouen els desplaçaments quotidians a peu i en bicicleta, alhora que s’incrementa la salut de la població que es torna més activa i menys sedentària. Malauradament, molts vehicles sobrepassen aquest límit quan el nivell d’ocupació de la via els ho permet, i els municipis no semblen gaire motivats a fer-lo respectar.
En l’àmbit urbanístic, com que les ciutats catalanes solen ser compactes, acostumem a tenir molts serveis a menys de quinze minuts a peu, cosa que també facilita deixar de banda el vehicle privat. Així i tot, cal que els ajuntaments enforteixin aquestes situacions promovent barris més complets i evitin nous projectes urbanístics de ciutats disperses i urbanitzacions sense serveis propis.
Pel que fa al transport de mercaderies, és obvi que cal un gran canvi: cal treure camions de les autopistes en pro del tren. La mitjana de transport de mercaderies per tren a la Unió Europea és del 24 % mentre que a Catalunya és només del 2,4 % (any 2018).
Finalment, tornant al turisme i al consum energètic en general, una proposta realment ambiciosa seria implantar la limitació de la petjada de carboni per persona i aplicar-la a escala mundial. Tindríem un límit anual de l’impacte que podem generar i cadascú decidiria si prefereix fer una bona queixalada al seu saldo de CO2 amb un viatge llunyà o en invertir per millorar les seves condicions de vida durant la resta de l’any. Aquesta limitació tindria un fort caràcter de justícia social i de redistribució dels recursos, pel fet, per exemple, que actualment tan sols un percentatge molt petit de la població mundial, al voltant del 3 %, viatja una o més vegades en avió cada l’any.
Referències:
la bitàcola del Miquel 